Thành phố xác định quá trình triển khai phải thận trọng, có lộ trình, bảo đảm hạ tầng kết nối, phương tiện thay thế và các chính sách hỗ trợ để người dân, doanh nghiệp từng bước thích nghi.

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội chính thức thí điểm vùng phát thải thấp trong khu vực Vành đai 1, trước mắt tại một số khu vực thuộc phường Hoàn Kiếm. Đây là bước chuyển quan trọng từ xây dựng cơ chế sang tổ chức thực hiện chính sách kiểm soát khí thải giao thông, hướng tới cải thiện chất lượng không khí và xây dựng đô thị xanh. Thành phố xác định quá trình triển khai phải thận trọng, có lộ trình, bảo đảm hạ tầng kết nối, phương tiện thay thế và các chính sách hỗ trợ để người dân, doanh nghiệp từng bước thích nghi.

*Thí điểm từ phạm vi nhỏ, không áp dụng đồng loạt

Vùng phát thải thấp là khu vực áp dụng các biện pháp kiểm soát phương tiện giao thông dựa trên loại nhiên liệu, mức phát thải, thời gian và phạm vi hoạt động. Việc thiết lập vùng phát thải thấp được Hà Nội xác định là một trong những giải pháp giảm ô nhiễm không khí tại khu vực trung tâm, nơi mật độ dân cư và phương tiện lớn, đồng thời tập trung nhiều cơ quan, di tích, không gian văn hóa, thương mại và du lịch.

.

Theo Đề án “Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1, thành phố Hà Nội”, phạm vi Vành đai 1 gồm 9 phường: Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà, Tây Hồ, Ô Chợ Dừa, Hai Bà Trưng và Văn Miếu - Quốc Tử Giám. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu từ ngày 1/7 đến hết ngày 31/12/2026, thành phố chỉ thí điểm tại Khu vực 1 và Khu vực 2 thuộc phường Hoàn Kiếm, thay vì áp dụng đồng loạt trên toàn bộ Vành đai 1.

Tại Khu vực 1, toàn bộ phương tiện giao thông đường bộ, gồm xe mô tô, xe gắn máy và các loại ô tô, không được lưu thông từ 19 giờ đến 24 giờ vào các ngày thứ Sáu, thứ Bảy và Chủ nhật hằng tuần, trừ phương tiện ưu tiên theo quy định. Ngoài khung giờ này, thành phố chủ yếu tuyên truyền, khuyến khích người dân và doanh nghiệp sử dụng giao thông công cộng, phương tiện phi cơ giới và phương tiện sử dụng năng lượng sạch.

Việc tổ chức thí điểm trong phạm vi nhỏ nhằm kiểm nghiệm hiệu quả chính sách, khả năng vận hành hạ tầng, tổ chức giao thông và mức độ thích ứng của cộng đồng trước khi mở rộng. Theo lộ trình, năm 2027 phạm vi thí điểm sẽ mở rộng sang các khu vực thuộc phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam; giai đoạn 2028-2029 mở rộng trên toàn bộ Vành đai 1; từ năm 2030 tiếp tục duy trì, hoàn thiện và nâng cao hiệu quả mô hình.

Tại kỳ họp chuyên đề HĐND thành phố ngày 15/6/2026, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng khẳng định, đề án được triển khai “thận trọng, theo lộ trình từng bước, không áp dụng đồng loạt ngay từ đầu”, nhằm tạo điều kiện cho người dân và doanh nghiệp thích nghi với các quy định mới, đồng thời giúp cơ quan quản lý hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật, cơ chế chính sách và công cụ giám sát.

Quan điểm này cho thấy vùng phát thải thấp không được triển khai như một biện pháp hành chính đơn lẻ nhằm hạn chế phương tiện, mà là một quá trình chuyển đổi phương thức đi lại và quản trị giao thông đô thị. Mỗi bước mở rộng phải đi cùng đánh giá tác động, khả năng đáp ứng của giao thông công cộng, hệ thống bãi đỗ xe, trạm sạc, công tác kiểm soát khí thải và nhu cầu thực tế của người dân.

Việc công bố rõ phạm vi và lộ trình cũng nhằm khắc phục tình trạng thông tin chưa chính xác trên mạng xã hội về việc Hà Nội cấm toàn bộ xe xăng, dầu trong Vành đai 1 từ ngày 1/7. Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội khẳng định thành phố không cấm đồng loạt xe mô tô, xe gắn máy và ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch trên toàn bộ khu vực này. Các biện pháp hạn chế được áp dụng theo từng khu vực, từng nhóm phương tiện và từng giai đoạn cụ thể.

Lộ trình tăng dần mức kiểm soát được xây dựng để người dân có thời gian chuẩn bị. Từ năm 2027, thành phố dự kiến siết điều kiện đối với phương tiện kinh doanh vận tải bằng xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch, ô tô không đáp ứng quy chuẩn khí thải và một số nhóm xe khách, xe tải hoạt động trong giờ cao điểm. Từ năm 2028, yêu cầu về khí thải đối với xe mô tô, xe gắn máy và ô tô tiếp tục được nâng lên khi vùng phát thải thấp mở rộng trên toàn bộ Vành đai 1.

*Tạo lựa chọn thay thế cho người dân

Hiệu quả của vùng phát thải thấp phụ thuộc lớn vào khả năng cung cấp các phương thức đi lại thay thế thuận tiện, dễ tiếp cận và có chi phí hợp lý. Nếu chỉ hạn chế phương tiện cá nhân mà không đồng thời nâng năng lực giao thông công cộng, bố trí điểm trung chuyển và nơi gửi xe, chính sách sẽ gây khó khăn cho người dân và khó tạo được sự đồng thuận lâu dài.

Để phục vụ giai đoạn thí điểm, Sở Xây dựng Hà Nội đã điều chỉnh tổ chức giao thông, rà soát mạng lưới xe buýt, bố trí các điểm trung chuyển và hệ thống trông giữ phương tiện quanh khu vực phát thải thấp. Thành phố bố trí 4 điểm trung chuyển trên các tuyến Bà Triệu, Trần Nhật Duật, Trần Quang Khải và Trần Khánh Dư, tạo điều kiện để hành khách chuyển tiếp giữa phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng trước khi vào khu vực hạn chế.

Trong khu vực Vành đai 1 hiện có 45 tuyến và nhánh tuyến xe buýt hoạt động, gồm 29 tuyến có điểm đầu hoặc điểm cuối trong khu vực và 16 tuyến đi qua. Hà Nội đồng thời bố trí 44 trạm xe đạp công cộng với 456 xe tại các phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam; rà soát, bố trí 220 bãi và điểm trông giữ xe quanh khu vực thí điểm.

Một trong những chính sách hỗ trợ trực tiếp là miễn phí vé đối với các tuyến xe buýt trợ giá cho hành khách di chuyển trong phạm vi Vành đai 1 từ ngày 1/7/2026 đến hết ngày 30/6/2027; chính sách không áp dụng với xe buýt kinh doanh và xe buýt du lịch. Đây vừa là giải pháp giảm chi phí đi lại, vừa tạo điều kiện để người dân trải nghiệm và hình thành thói quen sử dụng vận tải hành khách công cộng.

Việc phát triển hệ thống xe đạp công cộng cũng có ý nghĩa bổ trợ cho chặng di chuyển ngắn trong khu vực phố cổ và hồ Hoàn Kiếm. Với đặc điểm nhiều tuyến phố hẹp, khoảng cách giữa các điểm đến không lớn, xe đạp có thể kết nối hiệu quả giữa điểm dừng xe buýt, bãi đỗ phương tiện, ga đường sắt đô thị và các khu vực thương mại, du lịch.

Tuy nhiên, số lượng tuyến xe buýt, bãi đỗ và trạm xe đạp chỉ là điều kiện ban đầu. Thành phố cần tiếp tục đánh giá phân bố không gian, sức chứa, khoảng cách tiếp cận và khả năng kết nối thực tế. Các điểm trung chuyển phải có thông tin chỉ dẫn rõ ràng, an toàn cho người đi bộ; lịch trình xe buýt cần ổn định, dễ tra cứu; bãi gửi xe phải công khai giá dịch vụ và không để phát sinh tình trạng quá tải hoặc thu phí sai quy định.

Cùng với vận tải công cộng, hạ tầng phục vụ phương tiện xanh cần được phát triển đồng bộ. Đó là hệ thống trạm sạc điện, điểm thuê xe điện, nơi đỗ phương tiện, giải pháp phòng cháy, chữa cháy và xử lý pin sau sử dụng. Trong giai đoạn chuẩn bị, Sở Nông nghiệp và Môi trường đã đề xuất rà soát vị trí lắp đặt trạm sạc, tăng điểm cho thuê xe đạp điện, xe máy điện và bố trí trạm quan trắc chất lượng không khí để theo dõi hiệu quả thí điểm.

Việc chuyển đổi phương tiện cũng phải tính đến khả năng chi trả của từng nhóm dân cư. Người lao động sử dụng xe máy để kinh doanh, giao hàng hoặc di chuyển hằng ngày sẽ chịu tác động khác với người có điều kiện tiếp cận nhiều phương thức vận tải. Vì vậy, chính sách hỗ trợ cần được xây dựng theo nhóm đối tượng, tránh áp dụng dàn trải nhưng cũng không để những người có thu nhập thấp phải gánh chi phí chuyển đổi quá lớn.

*Từ thí điểm giao thông đến thay đổi chất lượng đô thị

Mục tiêu cuối cùng của vùng phát thải thấp không phải là giảm một số lượng phương tiện nhất định trong một khung giờ, mà là tạo ra sự thay đổi rõ rệt về chất lượng môi trường và không gian sống. Khu vực trung tâm khi giảm áp lực giao thông cơ giới sẽ có điều kiện mở rộng không gian đi bộ, giảm tiếng ồn, cải thiện an toàn giao thông và nâng cao sức hấp dẫn đối với hoạt động văn hóa, thương mại, du lịch.

Để đánh giá chính xác hiệu quả, Hà Nội cần xây dựng bộ chỉ số theo dõi ngay từ giai đoạn thí điểm, gồm chất lượng không khí, lưu lượng phương tiện, tốc độ lưu thông, lượng hành khách sử dụng xe buýt, mức độ sử dụng bãi đỗ và xe đạp công cộng, phản hồi của người dân, doanh nghiệp cùng tác động đối với hoạt động kinh tế trong khu vực.

Dữ liệu quan trắc phải được công khai định kỳ để người dân thấy rõ tác động của chính sách, đồng thời là căn cứ điều chỉnh phạm vi, thời gian và biện pháp kiểm soát. Nếu chất lượng không khí chưa cải thiện tương xứng, thành phố cần đánh giá thêm các nguồn ô nhiễm khác, bởi vùng phát thải thấp chỉ tập trung chủ yếu vào giao thông, trong khi ô nhiễm không khí còn liên quan đến xây dựng, công nghiệp, chất thải và các nguồn phát thải ngoài địa bàn.

Công tác truyền thông vì vậy phải chuyển từ phổ biến quy định sang giải thích mục tiêu, lợi ích và quyền lợi của người dân. Các phường trong khu vực cần duy trì kênh tiếp nhận phản ánh, hướng dẫn cụ thể cho cư dân, hộ kinh doanh, lái xe và du khách; cập nhật sơ đồ phân luồng, điểm gửi xe, tuyến xe buýt và các trường hợp được phép lưu thông.

Quá trình thực hiện cũng phải bảo đảm sự phối hợp thống nhất giữa Sở Nông nghiệp và Môi trường, Sở Xây dựng, Công an thành phố, chính quyền các phường và đơn vị vận tải. Khi phát sinh bất cập về luồng tuyến, bãi đỗ, biển báo hoặc hoạt động kinh doanh, cơ quan có thẩm quyền cần xử lý nhanh, tránh để một vướng mắc nhỏ làm giảm niềm tin đối với toàn bộ chính sách.

Vùng phát thải thấp là một chính sách mới, tác động trực tiếp đến thói quen đi lại đã hình thành trong nhiều năm. Vì vậy, thành công không thể chỉ dựa vào các quy định hạn chế mà phải được tạo dựng từ sự thuận tiện của phương tiện thay thế, tính minh bạch của lộ trình và mức độ đồng thuận của cộng đồng.

Việc Hà Nội lựa chọn thí điểm từ khu vực nhỏ, hỗ trợ xe buýt, bố trí bãi đỗ, tăng điểm trung chuyển và tiếp tục hoàn thiện hạ tầng cho thấy thành phố đang tiếp cận theo hướng vừa làm, vừa đánh giá, vừa điều chỉnh. Đây là bước đi cần thiết để chính sách môi trường chuyển hóa thành thay đổi thực chất trong đời sống đô thị.

Nếu được tổ chức đồng bộ, vùng phát thải thấp sẽ không chỉ góp phần giảm ô nhiễm không khí mà còn thúc đẩy giao thông công cộng, khuyến khích phương tiện xanh, nâng cao chất lượng không gian công cộng và từng bước thay đổi mô hình di chuyển tại khu vực trung tâm. Từ kết quả thí điểm trong năm 2026, Hà Nội có thêm cơ sở thực tiễn để hoàn thiện cơ chế, mở rộng phạm vi và tiến tới xây dựng hệ thống giao thông xanh, an toàn, bền vững, phù hợp với mục tiêu phát triển Thủ đô “Văn hiến - Văn minh - Hiện đại - Hạnh phúc”./.