Được đầu tư hơn 2.550 tỷ đồng, Cảng thủy nội địa Giang Biên có công suất thiết kế 2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Tuy nhiên, để phát huy năng lực này, công trình cần được kết nối đồng bộ với hệ thống đường bộ, bến bãi và mạng lưới vận chuyển hàng hóa, thay vì chỉ hoàn thiện các hạng mục xây dựng trong phạm vi cảng.
Sau lễ khởi công ngày 9/10/2026, Cảng thủy nội địa Giang Biên tại phường Việt Hưng trở thành một trong những dự án hạ tầng vận tải đáng chú ý ở phía Đông Hà Nội. Công trình được đầu tư trên sông Đuống, nơi có điều kiện kết nối với mạng lưới đường thủy phía Bắc và các tuyến giao thông phục vụ hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa.
Dự án do liên danh Công ty cổ phần Tập đoàn Hateco, Công ty cổ phần Hateco Logistics và Công ty cổ phần Đầu tư Xây dựng Cảng thủy nội địa thực hiện, với tổng mức đầu tư khoảng 2.551,8 tỷ đồng.
Theo thông tin công bố, cảng sử dụng khoảng 23,87 ha đất và 11,23 ha vùng nước, có chiều dài bến khoảng 600 m. Công trình được quy hoạch với hệ thống bến bãi, giao thông nội bộ, hạ tầng kỹ thuật và các hạng mục phục vụ hoạt động xếp dỡ, lưu giữ hàng hóa.
Một chỉ tiêu đáng chú ý là công suất thiết kế 2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tuy nhiên, mức khai thác dự kiến đến năm 2030 được công bố khoảng 1 triệu tấn/năm. Sự khác biệt giữa hai con số cho thấy cần phân biệt năng lực tối đa theo thiết kế với sản lượng dự kiến ở từng thời điểm vận hành.
Đối với một cảng thủy nội địa, hoàn thành bến bãi mới là điều kiện ban đầu. Để hàng hóa thực sự đi qua cảng, doanh nghiệp vận tải phải tổ chức được các tuyến vận chuyển phù hợp, trong khi các cơ sở sản xuất, kho hàng và trung tâm phân phối cần có điều kiện đưa hàng đến điểm trung chuyển.
Vì vậy, khả năng kết nối với mạng lưới đường bộ giữ vai trò quan trọng. Theo quy hoạch được công bố, tuyến LK58 sẽ kết nối Quốc lộ 5 với khu vực cảng. Khu vực này còn có hướng liên kết với đường dẫn cầu Giang Biên trong quy hoạch.
Các công trình kết nối nói trên cần được xem xét theo tiến độ đầu tư riêng. Việc đã xác định hướng tuyến trong quy hoạch không đồng nghĩa toàn bộ hạ tầng đã hoàn thành và sẵn sàng phục vụ khai thác cảng.
Một vấn đề khác là tổ chức hoạt động giao nhận hàng hóa tại khu vực bến. Khi lượng hàng tăng, nhu cầu vận chuyển bằng ô tô từ cảng đến các khu công nghiệp, kho bãi và trung tâm phân phối cũng tăng theo. Nếu các tuyến đường tiếp cận và phương án điều tiết phương tiện chưa đáp ứng, áp lực giao thông có thể tập trung tại những vị trí kết nối với cảng.
Đối với vận tải đường thủy, khả năng khai thác còn phụ thuộc vào điều kiện luồng tuyến, phương tiện vận chuyển, thời gian giao nhận và sự phối hợp giữa các đơn vị trong chuỗi dịch vụ. Đây là những yếu tố cần được tính toán khi tổ chức hoạt động, nhất là đối với hàng hóa xuất nhập khẩu có yêu cầu về lịch trình.
Cảng Giang Biên được kỳ vọng bổ sung một đầu mối vận tải hàng hóa cho Hà Nội, tạo thêm lựa chọn vận chuyển bằng đường sông đối với những lô hàng phù hợp. Song hiệu quả đầu tư sẽ cần được đánh giá thông qua sản lượng hàng hóa thực tế, khả năng duy trì các tuyến vận chuyển và mức độ kết nối với hệ thống hạ tầng bên ngoài cảng.
Từ thời điểm khởi công đến khi đi vào hoạt động, tiến độ xây dựng các hạng mục cảng và hạ tầng kết nối là những nội dung cần được theo dõi. Đây cũng là cơ sở để công trình phát huy vai trò trong mạng lưới vận tải hàng hóa phía Đông Thủ đô./.
